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Turkish Airlines, l’oiseau rare 13 janvier 2011

Posted by Acturca in Economy / Economie, Turkey / Turquie.
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Trends/Tendances (Belgique), 13/01/2011, n° 01-02, p. 56-58,

Delphine Nerbollier

Alors que le secteur de l’aviation civile se remet difficilement de la crise mondiale, la compagnie aérienne turque fait preuve d’une santé insolente avec des chiffres à donner le tournis à ses concurrents.

Créée en 1933 Compression de coûts En phase avec une économie turque en plein essor Des faiblesses ?

Au plus fort de la crise, Turkish Airlines (THY) a non seulement réussi le pari de ne pas perdre de passagers – le trafic aérien a baissé de 3,5 % en 2009 – mais elle ne cesse de voir leur nombre augmenter : 19,6 millions en 2007, 22,6 millions en 2008 et 25 millions en 2009. L’année 2010 a suivi cette tendance avec une hausse de 17 % du nombre de voyageurs lors des 10 premiers mois de l’année. Conséquence : THY est désormais la 4e compagnie européenne en nombre de passagers transportés, concurrençant directement Lufthansa, Air France-KLM et British Airways.

Du côté des bénéfices, les voyants sont également au vert. Avec 134 millions de dollars de profits nets pour les six premiers mois de l’année 2010 (soit une hausse de 181 % comparé à 2009), Turkish Airlines est la compagnie aérienne la plus rentable en Europe après Ryanair et se classe à la 6e place au niveau mondial, devant Emirates et Air China.

Dans son large bureau aux boiseries brunes, Temel Kotil, directeur général de la compagnie, ne se lasse pas de détailler les raisons d’une telle réussite en des temps aussi difficiles pour le secteur. «Nous n’avons pas restructuré Turkish Airlines, nous l’avons en fait reconstruit, déclare-t-il. Nous sommes une compagnie ancienne mais en réalité toute nouvelle.» Turkish Airlines a en effet été créée en 1933 par le fondateur de la République turque, Mustafa Kemal. A l’époque, elle ne comptait que quatre avions. Liée alors au ministère de la Défense, la compagnie prend véritablement son essor dans les années 1980 et s’engage en 1990 dans un timide processus de privatisation qui s’accélère dans les années 2000. En 2006, THY devient une entreprise privée, l’Etat ne possédant plus que 49,1 % des actions du groupe. Ce taux pourrait même passer sous les 25 % cette année, les autorités turques ayant annoncé vouloir céder une partie de leur participation dans la compagnie aérienne. Entre-temps, THY a rejoint le réseau Star Alliance et le gouvernement turc a lancé certaines réformes pour accélérer la libéralisation du secteur.

«Pour survivre, il a fallu baisser nos coûts au maximum, poursuit Temel Kotil. Nous avons embauché des jeunes pilotes, du personnel de cabine fraîchement diplômé. Nous leur offrons un bon salaire et des possibilités d’avancement. Nous avions 12.000 salariés en l’an 2000. Aujourd’hui, nous en comptons près de 16.000.» Dans cette industrie de service, la Turquie possède un avantage de poids, à savoir une main-d’£uvre qualifiée et bon marché. Selon un index du coût moyen par employé réalisé par l’Union européenne pour l’année 2006 auprès des 12 principales compagnies aériennes européennes, Turkish Airlines se place en deuxième position juste derrière Czech Airlines. Par ailleurs, face à la crise du secteur en Europe et aux vagues de licenciements, la compagnie turque a commencé à recruter du personnel expérimenté mais prêt à accepter des rémunérations moindres.

Second secret distillé par le directeur général de THY : augmenter la qualité du service (vente de billets, restauration, services en cas de perte de bagage, etc.). En mai 2010, l’organisme de consultation SkyTrax a d’ailleurs décerné à THY le prix de la meilleure restauration en classe économique. Cette politique se double dans le même temps d’une boulimie d’achats tandis que les principales compagnies sont contraintes de réduire leur voilure : disposant de 69 avions en 2000, THY en compte 145 actuellement et passera à 184 appareils d’ici août 2011 et à 205 en 2012, en majorité des avions de taille moyenne.

Une fois ces restructurations réalisées, THY a entamé son expansion en s’attaquant aux destinations les plus proches, à savoir l’Europe et le Moyen-Orient. «Le ciel est saturé mais nous avons choisi de proposer de nouvelles offres», explique Temel Kotil. Rien qu’en 2010, THY a ouvert 22 nouvelles lignes, notamment vers l’Italie et la Russie. «Nous avons perturbé les compagnies européennes présentes sur ces segments qui ont commencé, d’elles-mêmes, à réduire leur présence. Elles se sont focalisées sur les vols long-courriers face aux compagnies du Golfe. C’est comme cela que nous avons fait notre trou dans le premier cercle des vols de courte distance.»

La deuxième étape dans cette stratégie d’expansion consiste à s’attaquer aux vols longue distance. Turkish Airlines ouvre de nouvelles lignes notamment vers le Vietnam et le Cambodge et double ses vols pour New York et Osaka. «Notre but est de transporter les passagers européens vers l’Asie du Sud-Est et les Russes vers les Etats-Unis tout en augmentant la part des business class», ajoute Temel Kotil. Mais la compagnie turque vise aussi des marchés un peu délaissés comme l’Afrique. «Le nombre de passagers est faible mais avec de petits avions, les profits sont importants», estime le directeur général de THY.

Au-delà de cette stratégie de groupe, la compagnie turque bénéficie d’avantages extérieurs évidents. A commencer par le positionnement géographique de la Turquie, entre Orient et Occident, à une époque où les richesses mondiales tendent à glisser de l’Ouest vers l’Est. La Turquie compte ainsi une cinquantaine de destinations accessibles en moins de trois heures d’avion, ce qui représente un avantage de taille pour les compagnies locales. Cette politique d’expansion de THY suit par ailleurs la politique du gouvernement de Recep Tayyip Erdogan qui, en regardant vers l’Europe, essaie aussi de réduire la dépendance économique de son pays envers le Vieux Continent. Cela se concrétise par l’ouverture de nouvelles ambassades à travers le monde et par une politique de visas beaucoup plus souple. «Cette politique aide indubitablement l’expansion de THY», consent Temel Kotil.

Mais Turkish Airlines, à l’instar des autres compagnies aériennes turques comme Onur Air ou Pegasus, se base aussi sur une économie turque en plein boom (le PIB par habitant y est passé de 3.300 dollars en 2002 à 10.000 dollars en 2010). «La classe moyenne est avide de consommer. Voyager en avion n’est plus un luxe en Turquie d’autant que le réseau ferré est très limité», constate Kemal Ulker, du syndicat des travailleurs de l’aviation civile Hava-Is. L’avion s’impose donc dans un pays qui fait 26 fois la superficie de la Belgique et qui s’étend sur plus de 2.000 km d’est en ouest. «Le marché intérieur est loin d’être saturé, ajoute Temel Kotil. Je pense que nous pouvons tabler sur 50 milliards de dollars de revenus intérieurs d’ici 10 ans. Cela signifie une croissance de 20 à 30 % chaque année.»

Les faiblesses de cette compagnie ? Au niveau financier, elles sont «minimes» estime Ates Buldur, analyste à Crédit Suisse, dans un rapport publié en août dernier. «Certes, il faut se méfier de ce que l’on appelle le piège de la croissance. Un développement aussi rapide peut amener à commettre des erreurs. Heureusement, jusqu’à présent, il n’y a pas eu de problème technique majeur et la qualité du personnel reste élevée. Mais il est risqué de croître autant, en termes de passagers et d’achats d’avions en si peu de temps.» Quant aux risques liés à la flambée du prix du pétrole et à la valeur de l’euro, Ates Buldur les estime également limités.

Du côté des syndicats, on pointe certains manques comme un dialogue social réduit au strict minimum limitant les hausses salariales ainsi que des pressions sur le personnel. «Nos membres se plaignent souvent des pressions faites sur l’équipage et les pilotes notamment pour que les vols arrivent à l’heure, témoigne le syndicaliste Kemal Ulker. Il est difficile de faire remonter ces critiques à la direction. Aujourd’hui les pressions ne sont pas aussi fortes que par le passé, lorsque Turkish Airlines manquait de pilotes, mais elles existent encore. THY traverse une période sensible : quand vous vous développez aussi rapidement, vous devez accroître vos niveaux de sécurité encore plus rapidement.»

Au niveau sécurité justement, la compagnie a été victime de 14 crashs depuis 1959, le dernier ayant eu lieu le 25 janvier 2009, lorsqu’un Boing 737 s’est écrasé à Amsterdam, faisant neuf morts. Selon un rapport d’experts, l’accident était lié à un altimètre défaillant. «Un accident est une chaîne de négligences et d’erreurs», poursuit Kemal Ulker. Selon un rapport de l’agence suisse Air Ranking International, THY se situe au 21e rang mondial (sur 33) en termes de sécurité. «C’est parce que nous avons eu des problèmes dans le passé que nous investissons tant dans la sécurité», argumente le CEO de Turkish Airlines qui met notamment en avant la jeunesse de la flotte turque (6,5 ans en moyenne), la plus jeune d’Europe. Au sein du syndicat Hava-Is, Kemal Ulker pointe aussi du doigt les défaillances des autorités de l’aviation civile turque qui, selon lui, «dispose de très peu d’experts».

Pour soutenir cette success story, les autorités turques ont annoncé leur volonté de se doter d’un troisième aéroport dans la très grande banlieue d’Istanbul. L’aéroport Kemal Ataturk, le principal du pays, est en effet proche de la saturation et fait partie des 25 plus importants aéroports du monde. Lui non plus ne connaît pas la crise. Il est l’un des rares à avoir vu son nombre de passagers croître en 2009 alors que d’autres, tels London Heathrow et Paris Charles de Gaulle, piquaient du nez.

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